CARRETERA DE CAÍN

 

 

Texto y fotos: Lorenzo Sevilla Gallego.

Las obras de arreglo de la carretera de Caín son una antigua demanda de los vecinos de este pueblo colocado a las puertas de la Garganta del Cares y por consiguiente uno de los más visitados por los turistas estivales en toda la provincia.

La estrechez de la carretera, el sinuoso trazado, el mal firme y el incremento de la afluencia de visitantes hacen de esta vía un embudo al tráfico y una ruta peligrosa para los conductores de los vehículos que se acercan hasta el pequeño pueblo de Caín.

Estas obras de acondicionamiento de la carretera son costeadas por el Organismo Autónomo Parques Nacionales a través de uno de sus Programas Estrella, anunciado ya hace alrededor de cinco años.

En cuanto a la obra en sí misma, y que afecta a los 880 metros finales de carretera, hay que señalar que tiene dos vertientes: por un lado el ancho de vía en las zonas como La Roble o la entrada a Castro y por otro la inestabilidad por erosión de los taludes que dan al río Cares y que amenazaban con un derrumbe definitivo.

En un principio se pensó en solucionar el problema de los derrumbes a través de un estudio geológico y geotécnico encargado por la Diputación de León en 1999 que propuso crear una escollera hormigonada que sujetase el desplazamiento de la ladera, pero se trataba de una solución compleja, dada la ubicación de la obra, y que conllevaba un elevado movimiento de tierras, por lo que Parques Nacionales solicitó un proyecto que contemplara soluciones alternativas. Este trabajo fue realizado por la empresa Infraestructura y Ecología S.L. y presentado en abril de 2002, y propugna la sujeción de los taludes a través de profundos micropilotes inyectados en hormigón, lo que minimiza el movimiento de tierras. El estudio también contempla un inventario ambiental, la identificación de acciones susceptibles de originar impactos, la proposición de medidas dirigidas a proteger, atenuar y compensar los efectos negativos del proyecto y la elaboración de un programa de vigilancia ambiental para asegurar el cumplimiento de las medidas propuestas.

Así, la obra fue adjudicada con un presupuesto de 1.351.291,20 euros a la empresa ACIS 2000 S.L. que comenzó los trabajos preliminares a finales de 2005, teniendo que parar las obras hasta abril de 2006 debido al mal tiempo, estimándose que los trabajos definitivos finalizarán a mediados de septiembre de este año.

Por su parte el aumento del ancho de vía se soluciona a través de voladizos realizados a base de sucesivas placas de hormigón armado que sobresalen al vacío hasta 73 cm. en una estructura denominada de plataforma en ménsula, apoyada sobre la actual calzada y que se fija al terreno mediante anclajes que se realizan con una máquina perforadora en la parte interna de la calzada y que posteriormente son rellenados de hierro y hormigón, sujetando una viga de hierro a la que van fijadas las placas de hormigón. Este tipo de sujeción debe garantizar una resistencia en el extremo exterior de 50 Tm.

Hay cuatro tramos donde se va a utilizar esta solución para la ampliación del ancho de vía, que quedará en 4,85 m, quedando 4 m. útiles para circulación. Junto al Puente de Piedra hay tres tramos, uno de 14 metros, otro de 13 metros y otro de 26 metros y en La Roble hay otro gran tramo de 190 metros donde la calzada irá sobre el voladizo.

Las pantallas de micropilotes para fijar los taludes y sujetar el conjunto se sitúan en el borde exterior de la calzada y consisten en perforaciones de estabilización profunda de 200 mm. de diámetro reforzados con una tubería cilíndrica de 115 mm. de diámetro exterior y 7 mm. de espesor de chapa de acero ST-52. Los micropilotes se disponen uno de otro a 35 cm. en dirección longitudinal y a 30 cm en sentido transversal, ligeramente inclinados hacia el exterior y con una profundidad de entre 14 m. y 20 m., dependiendo de la zona, puesto que deben ir empotrados al menos cinco metros en el sustrato firme.

Finalizados todos los micropilotes, sus cabezas deben ir unidas por una viga que garantice el reparto del esfuerzo y el trabajo conjunto de toda la pantalla de micropilotes. Se realizarán dos de estas pantallas, una en el lado externo de la entrada a La Roble de cerca de 10 metros de largo y otra en la zona más susceptible de derrumbes en Castro que tendrá más de 30 metros de largo.

También está contemplada la realización de escolleras hormigonadas dedicadas a sujetar los movimientos superficiales. Estos muros están formados por bloques de roca caliza de un peso superior a 1.000 Kg., procurando que el aspecto sea lo más parecido al del propio lugar, contemplándose, en el caso de algún muro de mampostería, su posterior envejecimiento para minimizar el impacto visual.

En la zona de entrada a la roble existe un permanente riesgo de deslizamiento de lodos desde la ladera superior de la carretera que ya ha amenazado la vía en varias ocasiones. Aquí se ha dispuesto la construcción de dos diques sobre un lecho de escollera para regular el transporte de sólidos y disminuir el riesgo de deslizamiento de las inestables laderas ante avenidas torrenciales. La estructura permite también realizar un drenaje del agua que, junto con las de la cuneta, serán conducidas bajo la carretera por un tubo de hormigón armado.

Finalmente el proyecto contempla la descompactación de la superficie del terreno afectado así como el aporte de tierra vegetal en los taludes para su posterior revegetación.

Uno de los problemas añadidos por lo remoto de la obra es el aporte del hormigón. Las cubas, procedentes de Guardo, llegaban a Posada habitualmente en número de siete, cuatro pequeñas (de 6 metros cúbicos) y tres grandes (de ocho metros cúbicos). Las más pequeñas eran las encargadas de llevar el hormigón hasta Caín, mientras que las grandes trasvasaban el hormigón en Posada a las pequeñas que subían de vacío. Pese a algunos problemas derivados del tiempo transcurrido entre la carga de las cubas y su echado en Caín que se realizaba por bombeo (podían pasar más de cuatro horas) la pericia de los conductores hacía llegar el hormigón hasta la obra. En una ocasión la operación no salió bien por lo pasado del hormigón y se estropeó la bomba y la tubería de bombeo por la elevada viscosidad alcanzada por el cemento.

Además de lo que supone esta obra, el proyecto fue precedido de un buen número de medidas preventivas de orden social, ya que durante la obra, Caín iba a quedar incomunicado por carretera durante al menos seis semanas. Así y tras la coordinación de las diversas administraciones implicadas, se llevó a Caín una motobomba antiincendios con un conductor permanente, se habilitó un helipuerto provisional para facilitar la llegada de un helicóptero en caso necesario, se dispuso los lunes por la mañana para facilitar el abastecimiento de víveres a la población y se cortó oficialmente la carretera al tráfico en general y ajeno a los servicios autorizados. Los vecinos de Caín sacaron sus vehículos hasta la Llera el Cuasar y La Roble, pero el tráfico hasta las inmediaciones de la obra fue imposible detenerlo pese a las señales de prohibición existentes a la salida de Los Llanos. El Ayuntamiento dejó el vehículo municipal en el pueblo para solventar cualquier necesidad y poder realizar el traslado de víveres desde las obras al casco urbano, así como facilitar el acceso de cualquiera que lo necesitase.

La buena acogida de la obra por parte de los vecinos de Caín simplificó bastante las cuestiones de índole social, conscientes de la importancia de la nueva carretera para el pueblo.

Al cierre de este artículo las obras continúan a buen ritmo y todo el mundo espera que no finalice julio sin que la vía quede libre definitivamente, aunque las obras continuarán durante todo el verano.